Az 1707-es Scilly-szigetek katasztrófája – 1. rész

Elhelyezkedés Királyi Obszervatórium

2014. október 22



Október végén több fontos tengerészeti esemény évfordulójára kerül sor. Ma, október 22-én van az évfordulója a brit haditengerészet egyik legnagyobb tragédiájának – az 1707-es Scilly-szigetek hajótörésének, amelyben négy hajó és több mint 1300 ember vesztette életét. A hosszúsági történethez, és különösen az elmúláshoz 1714. évi hosszúsági törvény , a Scilly-szigetek katasztrófája az elmúlt körülbelül 50 évben különösen fontossá vált. Valóban, a katalógus 4 lépés a hosszúságig , kiállítás a Nemzeti Tengerészeti Múzeum 1962-ben kijelentette, hogy a katasztrófa „felkavarta a közvéleményt; idézték annak szemléltetéseként, hogy sürgősen szükség van egy eszközre a tengeri hosszúság megállapításához, és hozzájárult az 1714-es törvény elfogadásához. Az azóta eltelt évtizedekben más szerzők is követték a példát, gyakran hűvösebb prózával. Amit két poszton keresztül fogok tenni, az az, hogy kicsit alaposabban megvizsgálom az 1707-es Scilly-szigeteki katasztrófa és a hosszúsági törvény közötti összefüggést, és két kérdésen gondolkodom el: Ebben a bejegyzésben - milyen mértékben volt a a hosszúság rögzítésének eszköze hozzájárul a katasztrófához? És egy második posztban - mennyire volt jelentős a tragédia az 1714-es törvény kiváltásában? Kezdjük tehát a hajótöréssel. 1707-re Sir Cloudesley Shovell hosszú és jeles szolgálati karriert futott be a Királyi Haditengerészetnél. Ő volt a flotta admirálisa, és a Földközi-tengeren végzett hadműveletek parancsnoka volt, így ősszel többször visszatért Angliába. Valóban, már 1673 májusában, 23 évesen egy flotta tagja volt. Sir John Narborough hogy a Scilly-szigeteken majdnem elszomorodott. Sir Cloudesley Shovell, Michael Dahl, 1702-5 körül (NMM BHC3025) Az év elején hajói részt vettek egy sikertelen kísérletben Toulon elfoglalására, és szeptember 29-én Shovell úgy döntött, hogy zászlóshajóján, a Egyesület 20 másik haditengerészeti hajó kíséretében. Rutinszerű utazásnak kellett volna lennie a jól ismert vizeken, még akkor is, ha észak felé haladva viharokat zúdítottak rájuk. Alig több mint három héttel később Shovell megparancsolta hajóinak, hogy emelkedjenek fel, és a mélység mérésével és a tengerfenékről mintavétellel ellenőrizzék helyzetüket. Ez arra késztette őket, hogy elhiggyék, hogy biztonságosan a La Manche csatornába tartanak, és kelet felé futhatnak egy kedvező vihar előtt. Október 22-én este nyolc körül azonban több hajó legénysége sziklákat és a hajó izzását észlelte. Szent Ágnes világítótorony. Gyorsan közeledtek a Scilly-szigeteket körülvevő veszélyes sziklákhoz és zátonyokhoz. A hajók figyelmeztetésképpen elsütötték a fegyvereiket, de a Egyesület megütötte a Külső Gilstone-szikla és hamarosan elsüllyedt. Az Romney és Firebrand ugyanazokra a sziklákra süllyedt, míg a Sas lement a Tearing Ledge-ről. „Sir Cloudisly Shovel az Eagle, Rumney és a Firebrand társaságában, elveszett Scilly szikláin, 1707. október 22.” (NMM PAH0710) A hajók legénysége közül csak George Lawrence, a hajó parancsnoka. Romney , és 23 férfi a Firebrand túlélte. Shovell volt a leghíresebb – és a legtöbbet gyászolt – az áldozatok közül, de a halottak száma több mint 1300 volt. Az Isles of Scilly katasztrófa volt a haditengerészet legnagyobb vesztesége nem harci helyzetben. Szóval mi romlott el? Egy elfogadható válasz W.E. May, aki 1960-ban a Scilly-szigeteken e négy hajó navigációját és elvesztésének lehetséges okait elemezte a hazajutott hajók 44 fennmaradt hajónaplója alapján. Nagy vonalakban azt a következtetést vonta le, hogy:
  • bár az út nagy részében rossz volt az időjárás, a szélességi fokokra vonatkozó megfigyeléseket legalább egy tiszt végzett a 22 napból 15 napon, és úgy tűnik, hogy az időjárás nem járult hozzá jelentősen a roncshoz.
  • az Rennell Current kis mértékben hozzájárulhattak ahhoz, hogy a hajók kikerüljenek a várt helyzetükből, de nem működtek volna elég erősen ahhoz, hogy jelentős tényező legyen
  • iránytű hiba, amelyre annak idején hivatkozott Vilmos Jumper a Lenox , szintén hozzájárulhattak, különös tekintettel a támogatás hiányára variáció bármely tiszt adta, de nem lehetett az egyetlen oka
May különösen két olyan dolgot emelt ki, amelyek a katasztrófához vezettek:
  • a tisztek rossz navigációs gyakorlata. Például, bár a szélességi fokot közvetlenül meg lehetett mérni, a megfigyelt szélességeken még így is átlagosan 25½ mérföld volt az eltérés; a szélességi körök halottszámításából származó terjedése átlagosan 73 mérföld volt
  • következetlen és helytelen adatok, beleértve a rossz diagramokat, valamint az a tény, hogy a földrajzi adatok, például a helyek hosszúsági foka, pl. Spartel-fok (amelyből a tisztek közül sokan foglaltak állást) nem értettek egyet, jelentősen eltértek attól függően, hogy melyik navigációs kézikönyvet használják.
Szóval a hosszúság volt az oka? A Mayéhez hasonló elemzések azt sugallják, hogy a hajóroncs mögött általában a navigációs bizonytalanság, beleértve a gyenge alapadatokat, és nem egyszerűen a hosszúság rögzítésének képtelensége volt. önmagában . 1707-ben senki sem jelölte ki a hosszúsági fok meghatározását végső okként. A jobb helyzetrögzítési technikák, beleértve a hosszúság megállapításának módszereit is, csak akkor segíthettek volna, ha a hajótisztek jobb megfigyelési gyakorlatával, valamint pontosabb térképekkel és földrajzi adatokkal kombinálták volna. Egy második bejegyzésben megvitatom, hogy jelenleg mit gondolunk az 1707-es Scilly-szigeti katasztrófa szerepéről az 1714-es hosszúsági törvény tekintetében. Vagy ha holnap Greenwichben lesz, akkor erről is beszélek. a tengerészeti előadássorozat hosszúsági vonatkozású kérdéseivel foglalkozik. További olvasnivaló: W.E. May, „Sir Clowdisley Shovel utolsó útja”, Navigációs folyóirat , XIII (1960), 324-332. o. Peter McBride és Richard Larn, Shovell admirális kincse (1999)